지침

1. IVAO 관제사 레이더 클라이언트를 설치하고 섹처파일을 다운로드하세요;

2.IVAO등급은 레이더 범위에서 소요된 시간과 성공적으로 완료된 시험수를 기준으로 완료한 연습의 양을 반영합니다;

3. 시설 등급 할당은 양질의 서비스를 제공하기 위해 필요한 ATC등급으로 ATC위치를 제한합니다;

ATC 대시보드는 고급 컨트롤러를 위한 최고의 도우미입니다.

일반

이 문서의 목적은 홍콩 공역에서 항상 양질의 서비스를 제공하고 컨트롤러가 절대 침수 및 대처할 수 없을 때를 위한것 입니다.

홍콩 지위를 관리하는 모든 IVAO 회원은 반드시이 지침을 준수해야합니다. 준수하지 않는 사용자는 자신의 접속을 끊도록 요청받을 수 있습니다.

지침

  1. 홍콩에서 항공에 사용되는 언어는 영어뿐이며 항상 사용해야합니다;
  2. 접속한 관제사는 IvAc의 모든 기능을 사용할 수 있어야하며 설명서를 자세히 읽어야합니다;
  3. 모든 관제사는 다음 정보로 ATIS를 채워야합니다;
    – 관제사 콜사인 (IVAO코드가 아닌 성명. 예: HKG_CTR이 아닌 ‘Hong Kong Radar’ )
    – 음성 채널 (해당되는 경우)
    – 날씨 / 활주로 정보 / TA / TL (해당되는 경우)
    – Remark섹션에 정보를 기입 (해당되는 경우)
  4. 모든 관제사는 항상 표준 HK문구를 사용해야 합니다;
  5. 가능한 경우, 관제사는 접속하기 전에 적절한 공항 및 섹터절차를 읽고 이해해야 합니다. 궁금한 점이 있으면 언제든지 ATC 운영 코디네이터 또는 지부장에게 문의하세요;
  6. 관제사는 접속중 사용 가능한 모든 차트와 섹터/지역 절차를 갖추어야 합니다;
  7. 관제사는 항상 모든 데이터 태그 레이블(F5=웨이 포인트 설정, F7=속도 설정 및 F8=고도 설정)을 올바르게 사용해야 합니다. 웨이 포인트 설정(F5)는 적절한 의도 코드에만 사용됩니다.

위의 관제사 외에도 포지션 SOPs에 명시된 요구사항을 충족해야합니다.

IVAO의 실시간 활동을 관찰합니다.

ATC 포지션 타임 슬롯을 직접 예약하세요!

도움이 필요합니까? 회원 메뉴로 이동하세요!

DEL

설명

허가 중계소는 출발 항공기에 IFR허가를 제공 할 책임이 있습니다. 가볍게 가져갈 것이 아닙니다. 모든 트래픽의 원활한 흐름은 이러한 여유 공간에 따라 다릅니다. 클리어런스가 정확하지 않은 경우 라인 아래의 다른 컨트롤러가이를 수정하고 조종사를 비행에서주의를 분산시켜야합니다. 이륙 전에 오류가 수정 된 경우 조종사가 계획을 수정하는 데 항상 시간이 걸렸을 것입니다. 공중에있을 때 걱정할 것이 없습니다.

위의 관점에서 다음 지침은 필수적 입니다.


여러분이 알아야 할 것

일반 지침 외에도 허가 중계소는 다음을 수행해야합니다.
  • 비행 계획의 정확성을 확인하는 기본 사항을 이해해야 합니다.
  • 적절한 SID로 IFR허가를 발행할 수 있어야합니다. (SID에 대한 자세한 내용은 ADC 교육 자료를 참조하세요.)
  • RVSM고도 할당 시스템을 이해해야 합니다.
  • 허가할때마다 최소 고도제한을 이해하고 이해해야 합니다.

 

절차

먼저 다음 정보가 필요합니다:

  • 주어진 공항의 섹터파일;
  • 해당 공항에 대한 SID차트는 최소한 전체 컬렉션을 다운로드 하는것이 좋습니다. (HKAIP/Jeppesen/Navtech에서 제공)
실제 세계에서 대형 공항의 일부 상업 트래픽은 ACARS를 통해 전자적으로 IFR 허가을 받고 허가 중계소와 몇 단어 이상을 교환하는 경우는 거의 없습니다. IVAO에서는 데이터 링크 시스템이 현재 생성되고 있지만 아직이 방법으로 수행 할 수는 없지만 대신 다음 절차를 사용합니다.

허가의 요소:

허가에는 다음 항목이 포함됩니다:

  • 항공기 식별
  • 허가 한계
  • 경로
  • 비행 고도 및 고도 변경
  • 스콱 (적용될 시)

예 : Cathay 402, you are cleared to Taipei as filed via OCEAN 2 Alpha Departure, Initial climb 5000ft, squawk 5301.

다음 항목도 추가 할 수 있습니다:
  • ATFM 슬롯 (항공 교통 흐름 관리)
  • 통신 지침
  • 특별 지시 사항 ( TMA/ENR 관제사에서 )

 

순항 고도 할당:

일반적으로 비행 계획의 순항 레벨이 할당됩니다. 해당 수준을 사용할 수 없으면 가장 가까운 적절한 수준을 할당해야합니다.
클래스 C 공역 (항로)의 FL195 이상에서는 반원형 규칙이 적용됩니다. 비행 수준 200, 220, 240, 260 및 280은 서쪽으로 향해야합니다. 210, 230, 250, 270 편은 동행입니다.
RVSM 공역 내에서 FL290 이상 FL410 이하의 순항 고도 :
서쪽 동쪽
410
400
390
380
370
360
350
340
330
320
310
300
290

스콱:

조종사가 레이더에서 그를 식별 할 수 있도록 조종사가 트랜스 폰더를 설정하는 4 자리 코드입니다. 스콱 코드를 할당하기위한 다양한 체계가 있으며, 일부는 아웃 바운드 트랙, 레벨 등에 따라 다른 코드 범위를 사용하여 매우 복잡하지만 일부 국가에는 군사 저수준, 항공 구급차, 수색 및 구조, 경찰 운영 등을 위해 예약 된 범위가 있습니다. 영국 지사에서 IVAO를 통제 할 때 유일한 요구 사항은 각 항공기에 레이더에서 긍정적으로 식별 할 수 있도록 고유 코드 (또는 주변 공역에서 고유)가 할당되어야한다는 것입니다.
인접한 컨트롤러는 항상 같은 범위의 코드를 사용한다는 것을 알 수 있습니다 (실제 세계에서와 같이). 사용할 범위를 선택하고 첫 번째 항공기에 첫 번째 항공기를 발행하고 이후의 각 항공기에 대해이를 증가시킵니다. 스콱 코드는 4 자리 8 진수이므로 각 숫자는 0-7 만 가능합니다. 비상 코드 (7500, 7600, 7700)를 사용하지 마십시오.

*홍콩 FIR에서 최신 SSR코드 할당을 위해 ATC 대시보드를 입력하세요.


IvAc 설정

IVAO에 대한 또 다른 의무는 항공기의 클리어 웨이 포인트와 클리어 고도를 업데이트하는 것입니다. 사용되는 형식은 다음과 같습니다:
허가고도 (F8)에서 허가 또는 SID에 지정된 초기 고도를 입력하세요.

허가 웨이포인트(F5)에서 해당 항공기에 할당된 SID를 입력하세요.

허가 중계관제소로서 고도 필더를 000 <-> 030으로 설정하는 것이 좋습니다.

출발 공항을 떠나는 트래픽만 표시하도록 IN/OUT 상자를 설정하세요. (예: VHHH / VMMC / VHHX). ATC목록을 설정하여 해당 공항의 모든 시설과 해당 지역을 표시하세요.

GND

설명

지상 관제사는 안전하고 질서 정연하고 신속한 항공 교통 흐름을 달성하고 조종사가 앞치마와 항공기 및 차량, 장애물 및 기타 항공기의 충돌 사이의 충돌을 방지하는 데 도움이되도록 항공기에 정보 및 지시 사항을 발행 할 책임이 있습니다. 기동 구역 (활주로 및 접근 지점 제외).
주기장 관제사 – 승객의 출국 및 하선,화물의 적재 및 하역 및 주차를 위해 항공기의 주둔을 위해 제공되는 비행장.
기동 구역-항공기의 이륙 및 착륙을 위해 제공된 비행장 부분과 앞치마 및 항공기 유지 보수를 위해 제공된 비행장을 제외한 표면에서의 항공기 이동을 위해 제공되는 비행장.
지상 관제사는 또한 허가 중계소가  열려 있지 않거나 공항에 존재하지 않을 때 IFR 허가를 발행합니다.
요컨대 지상 관제사의 임무는 항공기를 주기장에서 활주로로 이동시키고 최소한의 지연으로 안전하게 돌아 오는 것입니다. 가시성이 낮은 조건에서는 택시 지시를 제공해야 할 수도 있지만 일부 시너리가 섹터 파일과 완벽하게 일치하지 않으므로 매우 조심해야합니다.

여러분이 알아야 할 것

일반적인 지침 외에도 탑승동 또는 지상 관제사는 다음을 수행해야합니다.
  • 출발 중계 SOP에 익숙해야 합니다.
  • 영국 어구 문서에 따라 택시 허가를 제공할 수 있어야 합니다.
  • 주어진 공항의 유도로에 대해 익숙해야 합니다.
  • 적용가능한 경우 어떤 항공사 / 항공기가 어떤 게이트를 사용하는 지 숙제하세요.

절차

먼저 다음 정보가 필요합니다:

  • 주어진 공항의 섹터 파일;
  • 주어진 공항에 대한 SID 및 지상 이동 차트는 최소한 전체 컬렉션을 다운로드하는 것이 좋습니다.
유도로를 따라 이동하는 차량은 항상 항공기가 조난중인 항공기에 도움을 제공하는 응급 서비스 차량을 제외하고 항공기 과세를하게됩니다.

Pushback:

항공기가 푸쉬백을 위해 연락 할 것입니다. 이 조치는 필요한 경우 보충 지침과 함께 승인되어야합니다.(e.g. “Push back approved facing east, after the Company Boeing 737 crosses from left to right”). 홍콩에서 푸쉬백은 항상 “Approved”이고 “Cleared”는 아닙니다.

예시:

CPA084: Ground, Cathay 084 request push and start.
HKGND: Cathay 084, push and start approved facing west.
CPA084: push and start approved facing west, 084

Taxi:

항공기 조종사가 스타트 업 또는 택시를 요청할 때 다음 정보를 제공해야 합니다:

      • 사용 활주로
      • 지표 풍 방향과 속도
      • QNH
      • 외기 온도 (터빈 엔진 항공기 만 해당)
      • 중요한 기상 조건 (E.G, RVR, Marked Temperature Inversion)
수령 한 것으로 알려진 품목 (QNH 제외)은 생략 할 수 있습니다.
(파일럿이 연학하여 “Information Alpha”라고 말하면 활주로, 지표 풍, 기온 및 ATIS에 있기 때문에 중요한 조건을 이미 알고 있다고 가정 할 수 있습니다).
QNH는 항상 택시 지시 시 다시 제공해야 합니다.
택시 안내는 명확하고 간결해야합니다. 비행 데크의 가시성은 제한되어 있으므로 조종사는 따라야 할 올바른 택시 노선을 결정하는 데 도움을주기 위해 지상 통제에 크게 의존합니다.

“After the landing British airways 737, at J3, cross 25L, report vacated”


시각 제어

비행 시뮬레이터를 사용하여 시각적으로 제어 할 수있는 IvAi가 출시되면 지상 제어가 매우 현실적이 될 수 있습니다. 특히 섹터 오류가 없으므로 항공기가있는 위치를 정확하게 볼 수 있기 때문입니다. 반면에 FS 풍경은 문제가되므로 항상 소금을 꼬집어보고 해석하십시오. 타워가 IvAi를 사용하는 경우 활주로 비우기 메시지를 릴레이 할 필요가 없습니다.

IvAc

지상 제어기로서 고도 필터를 000 <-> 030으로 설정하는 것이 좋습니다.
IN / OUT 상자를 설정하면 해당 공항 (예 : EGSS)에 도착 및 출발하는 트래픽 만 표시됩니다. ATC 목록을 설정하여 해당 공항의 모든 시설과 해당 지역을 표시하십시오.

TWR

설명


여러분이 알아야 할 것

  • 허가 중계 SOP에 익숙해야 합니다;
  • 지상 관제사 SOP에 익숙해야 합니다;
  • 공항 주변의 다른 영공 구분을 이해해야 합니다;
  • 우선 활주로 할당을 이해해야 합니다;
  • 해당되는 경우 소음 제거 절차를 이해해야 합니다;
  • 출발/도착 교통에 대한 모든 분리 최소값을 알고 있어야 합니다;

절차

먼저 다음 정보가 필요합니다:

  • 주어진 공항의 섹터파일;
  • 선택한 공항에 대한 전체 차트 모음;
“사용중인 활주로”라는 용어는 가장 적합한 것으로 선택된 특정 활주로 또는 착륙 방향을 나타내는 데 사용됩니다. 일반적으로 활주로는 지표면 풍향과 가장 밀접하게 정렬되어야합니다. (바람에 비행기 이륙) 표면 바람 상태가 가볍고 가변적 인 경우, 2000ft 바람을 고려해야합니다.
사용중인 활주로를 선택할 때 교통 패턴, 활주로 길이 또는 착륙 길이 및 이용 가능한 접근 보조 장치와 같은 다른 요소를 고려해야합니다. 특정 비행장에서는 한 번에 하나 이상의 활주로가 사용 중일 수 있습니다 (예 : 히드로).
활주로 변경이 필요한 경우 Tower는 접근 제어, 지역 제어 및 항공기 제어하에이를 알려야합니다.
지면이 온라인 인 경우 선택한 활주로의 유지 위치 또는 그 직전에 트래픽이 인계됩니다. 온라인 항공기가없는 경우 푸시 백 직전 또는 후반에 전화를 걸어야합니다. 이 경우 지상 제어기의 의무를 맡게됩니다.
다음과 같은 경우, 동일하거나 교차 활주로의 다른 지점에서 둘 이상의 항공기에 라인업 지침을 발행 할 수 있습니다:
  • 항공기는 타워 컨트롤러에 지속적으로 표시됩니다.
  • 항공기는 동일한 RT 주파수에 있습니다.
  • 조종사들은 순서대로 앞쪽에있는 항공기의 수와이 항공기가 출발 할 위치 / 활주로를 알려줍니다.
  • 활주로의 물리적 특성은 출발 순서에서 선행 항공기가 동일한 활주로의 후속 항공기에 보이지 않게하지 않습니다.

예시:

HK TWR: Dragonair 762, surface wind 090 degrees at 11 knots, runway 07R, clear for takeoff.

항공기가 활주로의 유지 지점에 있거나 접근 지점에 접근하면 이륙 허가가 발급 될 수 있습니다.
이륙이 시작되기 전에 이륙 허가를 취소해야하는 경우 조종사는 위치를 유지하고 지시를 인정하도록 지시를 받아야합니다. “BAW754, hold position, Cancel take-off – I say again, BAW754 cancel takeoff acknowledge”.
이륙이 시작되고 항공기가 이륙 할 수없는 중요한 안전 사유가있는 경우 조종사는 즉시 정지하도록 지시해야합니다. “BAW754, stop immediately – I say again BAW754, stop immediately – acknowledge”.
몇 가지 문구 예 :

“BEE5666, via A1, line up runway 26”

“KLM754, via A1, line up runway 23, there will be a company 737 departing ahead of you from A3”

“KLM234, via A3, line up runway 23, there will be a company 737 on the runway departing after you from A1”

“BAW1887, runway 27L, cleared for take-off, surface wind 280 degrees 6 knots”

“IBE266, Cleared for take-off, surface wind 180 degrees 18 knots”

어떤 이유로 든 즉시 이륙하기 위해 항공기가 필요한 경우 “Cleared for immediate take-off”지침이 추가 될 수 있습니다. 조종사는 다음과 같이 행동 할 것으로 예상된다 :
  • 홀딩 포인트에서 활주로로 즉시 택시를 타고 항공기를 멈추지 않고 이륙을 시작하세요. (중형 항공기와 함께 사용하지 마세요.).
  • 활주로에 이미 줄을 서 있으면 지연없이 이륙하세요.
조종사가 즉시 이륙을 수락 할 수 있는지 여부를 허가하기 전에 항상 조종사에게 문의해야합니다.
항공기는 일단 공중으로 날아간 후, 바람직하게는 2000ft 이하로 다음 구역으로 인도해야합니다.

IFR 도착:

다수의 활주로가 사용되는 경우, 착륙 활주로 정리에는 활주로 지정자가 포함되어야한다.

“Runway 25L, cleared to land, surface wind 250 degrees 8 knots”.

특정 절차가 승인되지 않은 한, 동일한 활주로에서 출발하는 선행 항공기가 공중에 올 때까지 최종 접근에서 착륙 항공기가 활주로의 시작을 넘을 수 없다.
실제로는 2 분의 바람 평균이 조종사에게 전달됩니다. IVAO의 목적을 위해 조종사가 즉시 바람 판독을 요청하지 않는 한 METAR에 표시된 바람을 전달해야합니다. 이 경우 QNH를 표시하는 상자에 표시된 바람이 “인스턴스”라는 단어보다 먼저 전달되어야합니다.

Missed Approach:

항공기가 최종 접근 중일 때 다른 항공기 또는 차량이 활주로를 점유하는 경우 누락 된 접근을 수행하도록 지시해야합니다. 사용되는 올바른 문구 :

“FCA634C, go around, proceed missed approach procedure, climb and maintain 5000.”

“Going around, FCA634C”

그런 다음, 항공기는 공표 된 누락 된 접근 절차 또는 접근 제어기가 제공 한 대체 클리어런스를 따르도록 지시해야합니다.

“FCA634C, contact Hong Kong Approach 119.100”

기체가 누락 된 접근 절차를 시작하자마자 접근 컨트롤러에 알려야합니다.

시각 제어


IvAc 설정

Ground detail, VORs, NDBs 및 활주로 중심선을 켜는 것이 좋습니다.
고도 필터를 Aerodrome Traffic Zone + 1500ft (예 : ATZ는 SFC-2000, 필터는 SFC-3500ft)의 상단으로 설정하고 12 ~ 25nm 범위를 사용하십시오.

APP

설명

접근 제어 서비스는 항공기가 표면을 시각적으로 참조하여 비행하는지 여부에 관계없이 비행장의 ATZ 내에서 또는 비행장 근처에서 비행하는 비행장 제어 서비스를 수신하지 않는 모든 항공기에 대한 ATC 서비스입니다.
비행장 통제가없는 경우 접근 컨트롤러는 배달, 지상 및 타워 상점에 자세히 설명 된 작업을 완료합니다.

책임 영역

접근 컨트롤러는 공항에서 약 40nm 이내의 모든 항공기를 지정된 상한까지 책임집니다.

여러분이 알아야 할 것

  • 허가 중계 SOP에 익숙해야 합니다
  • 지상 관제 SOP에 익숙해야 합니다
  • 타워 관제 SOP에 익숙해야 합니다
  • 통제되는 공항의 현지 절차를 숙지해야 합니다
  • 영공 분할을 이해해야 합니다.
  • 모든 SIDS와 STARS를 알고 언제 사용해야하는지 알아야 합니다
  • 벡터링 및 시퀀싱 항공기의 원리에 대해 이해해야 합니다
  • 해당되는 경우 소음 제거 절차를 이해해야 합니다
  • 분리 최소값을 알고 이해해야 합니다.

절차

조정

접근 통제는 비행장 통제와 조정되어야 합니다:
  • 착륙하는 항공기; 필요한 경우 착륙 허가 요청
  • 시각적 고정 지점으로 이동하는 도착 항공기
  • 트래픽 순회를 통한 항공기 노선
  • 비행장 통제는 접근 통제와 협조:
    출발 IFR 항공편
  • 타워 주파수에서 첫 번째 호출을하는 도착 항공기

관제의 전송

표면을 시각적으로 참조하여 작동하는 IFR 비행은 비행장 제어로 이전 될 수 있습니다:
  • 계기 접근을 수행하는 항공기가 착륙하는 데 1 번이되었고 최종 항공기에서 최종 항공기가 설치되고 이전 항공기와의 적절한 분리가 제공 될 때 다음 항공기의 경우
  • 트래픽 순회에서 작동하는 항공기
  • 비행장 가시성이 10km 이상인 경우 항공기가 모든 구름 아래 시각적으로 접근

통신의 전송

접근은 IFR 비행이 항공기가 착륙 1 위가되었을 때와 항공기가 최종 접근으로 설정되고 적절한 분리가 제공 될 때 항공기와 통신을 설정하도록 지시 할 수있다. 그러나 항공기가 지표면을 시각적으로 참조 할 때까지 항공기 간 분리에 대한 책임은 여전히 접근 제어입니다. 비행장 통제는 접근 통제에 의해 확립 된 분리를 감소시킬 수있는 어떤 지시도 그 시점에서 발행 할 수 없다.

기상 정보

접근 레이더 컨트롤러는 가능한 한 빨리이 정보가 다른 장치에 의해 전달되었거나 조종사가 ATIS 방송으로부터 수신했다고 표시 한 경우를 제외하고는 접근시 최신 기상 관측치를 항공기에 전송해야한다.

장애물 허가

장애물 정리 기준은 비행장 접근 차트에 자세히 설명되어 있습니다. 이를 준수해야합니다.

항공기 정보

  • 사용 활주로
  • 최종 접근 방식
  • 라디오 통신이 게시되지 않은 경우 무선 통신 실패시 따라야 할 절차
감시 레이더 접근을받는 항공기에는 다음이 제공되어야한다:
  • 하강 경로의 각도
  • 레이더 종료 범위

지형 허가

RVA 및 RMAC는 항공기를 벡터링 할 때 컨트롤러가 사용할 수있는 최소 고도를 나타냅니다. 관리자는 최종 접근 영역 내에서 사용하도록 승인 된 특정 절차에 따라 레벨을 할당 한 경우를 제외하고 차트에 표시된 것보다 높은 고도를 사용해서는 안됩니다.
GPWS 방해 경고가 발생하지 않도록하려면 최소 지형 높이보다 높은 고도를 사용해야합니다.

최종 접근

터치 다운에서 5nm 미만의 최종 접근 방식으로 항공기가 벡터화되어서는 안됩니다.
최종 접근 트랙을 통해 항공기를 벡터로 만들어야하는 경우 조종사에게 알려야합니다.

정밀한 접근

항공기는 지역화 코스 또는 적절한 (30-40도) 폐쇄 방향으로 벡터화되어 조종사가 최종 접근 트랙으로의 전환을 완료 할 수 있어야합니다. 조종사는 현지화 자에게 설립 사실을보고하도록 지시해야한다. 그들이 할 때, 활공로를 따라 내려가거나 대안 적 여유를 주어야한다.

비 정밀 접근

관제사는 최종 접근 트랙 또는 항공기로 향하여 40도 이하의 각도로 폐쇄해야한다. 가능할 때마다 항공기는 최종 접근 수정 전에 최종 접근 트랙에 설치되어 통보 된 절차에 지정된 고도 / 높이에서 최종 접근 수정을 통과 할 수 있습니다.
DME가 지원하지 않는 절차의 경우, 컨트롤러는 기체를 접근하기 전에 거리 점검을 통과해야합니다. 절차가 DME에 의해 지원되는 경우, 현재 범위 검사를 통과하지 않아도됩니다.

시각 접근

속조 제어

관제사는 연속적인 착륙 항공기 사이의 간격과 간격을 유지하기 위해 조종사에게 속도를 높이거나 낮추도록 요청할 수 있습니다. 기체가 최종 접근시 임계 값에서 4nm 지점을 통과 한 후에는 속도 조정을 요청하거나 적용해서는 안됩니다. 컨트롤러는 속도 제어가 더 이상 필요하지 않은 경우 조종사에게 조언해야합니다.

VFR 과 특별 VFR 비행

감시 레이더 접근 (SRA)

SRA를 제작하는 항공기는 최종 점검시 바퀴를 점검 할 때 상기해야합니다.
SRA가 종료되는 범위는 다양합니다.

SRA 2 마일에 종료:

  • 글라이드 경로를 유지하기 위해 기체가 통과해야하는 권고 높이와 터치 다운 범위는 1 마일마다 전달되어야합니다.
  • 권고 높이가 중단되기 전에 1 마일 최소 하강 높이를 확인하도록 지시
  • 최고 OCH 이상에서 권고 높이 중단

SRA 2 마일 미만에서 종료:

  • 글라이드 경로를 유지하기 위해 기체가 통과해야하는 권고 높이와 터치 다운 범위는 0.5 마일마다 전달되어야합니다.
  • 접근이 종료 될 때까지 4 마일 범위에서 5 초 이상의 간격으로 전송이 중단되어서는 안된다
  • 2 마일에서 최소 하강 높이 확인 지시
  • 권고 높이는 가장 높은 OCH 또는 1 마일 중 빠른 쪽에서 중단되었습니다.
  • SRA와 관련된 업무 이외의 다른 업무에 대해서는 책임을지지 않습니다.

Glide path and advisory height:

Advisory levels are initially calculated based either on the QNH datum or QFE datum and rounded up to the nearest 10ft. An adjustment is then made to compute advisory levels for approaches made using another datum.

Advisory levels shall be prefixed with an indication of the datum being used (height/altitude). Pilots conducting an approach based on QNH shall be passed the aerodrome/threshold elevation prior to commencing the final descent.

Missed Approaches

Aircraft shall be instructed to carry out a missed approach in any of the following circumstances:

  • On instructions from approach/aerodrome control
  • When no landing clearance is recieved before 2 miles from touchdown (or such other range agreed with aerodrome control)
  • When it appears to be dangerously positioned on final approach.

Aircraft shall be advised to carry out a missed approach in any of the following circumstances:

  • if it reaches a position from which it appears a successful approach cannot be completed
  • it is not visible on the radar display for any significant interval during the last 2 miles of the approach
  • if the position or identification of the aircraft is in doubt during any portion of the final approach

IvAc settings

We recommend you use range rings set to 10nm and display VORs, NDBs (no name), Fixes (no name), airspace boundaries, Geographical data and runways. (Toggle airways, airport names, and SIDS/STARs as needed.)

Select altitude filter limits that include as a minimum:

  • the altitudes normally under the jurisdiction of your sector; and
  • the first usable Flight Level in any vertically adjoining airspace under the jurisdiction of another controller, plus 500 feet beyond that altitude.(FL255)

CTR

Description

Area control services comprise of air traffic services in airspace which is not under the jurisdiction of an approach or aerodrome control unit. The type of service to be provided depends on the class of airspace within which the aircraft is flying.

In the absence of any aerodrome and approach control, Area controllers will complete the tasks detailed in the Delivery, Tower and Approach Radar SOP’s.

Area of responsibility

Area is responsible for the all the airspace within it’s FIR which is not delegated to another unit. The lateral dimensions vary from sector to sector, see the information pages and the appropriate sector files. Area controllers take responsibility for every ATS unit within it’s sector when the unit is not in operation. This means that if you are alone, you are ultimately responsible for every “active” position within your sector. Area controllers must therefore be familiar with the procedures of many different airports, which can be a rather big challenge.

What you need to know

In addition to the general guidelines, a Centre controller must:

  • Be familiar with the Clearance delivery SOP;
  • Be familiar with the Ground control SOP;
  • Be familiar with the Tower control SOP;
  • Be familiar with the Approach Radar SOP;
  • Know the local procedures for all the airports within the FIR;
  • Understand the different airspace divisions within the FIR;
  • Know the SIDs and STARs, for all the airports within the FIR, and when to use them;
  • Understand the principles of vectoring, and sequencing aircraft;
  • Understand noise abatement procedures when applicable;
  • Know all separation minima’s for arriving, departing and en-route traffic

Procedures

Principles of Operation

An area control centre is divided into sectors which work in close liaison.

  • Each controller shall be responsible only for the efficient performance of those tasks which are specifically allocated in the task description.
  • Controllers are to monitor the actions of other members.

Co-ordination – Area Control Centres

Aircraft must not penetrate the airspace of another area control centre or sector unless prior co-ordination has taken place. The responsibility for initiating co-ordination rests with the controller of the sector transferring control.

Co-ordination – Approach control units

Approach control units are required to keep area control promptly advised of:

  • lowest level at the holding point available for use by area control
  • avergae time interval between successive approaches
  • revisions to expected approach times when calculations show a variation of 5 minutes or more
  • arrival times over the holding point if these vary from the estimate by 3 minutes or more
  • missed approaches when re-routeing is entailed
  • all information on overdue aircraft

Speed Adjustment

Controllers may request pilots to increase/decrease speed in order to maintain the appropriate separation. Speed adjustment may also be utilised as a method of streaming aircraft prior to sequencing in the intermediate phase. The pilot should be advised when speed control is no longer required.

Position Reports

In order to reduce RTF communication, a pilot will make a position report only

  • on first tranfer of communication from another centre or sector
  • on reaching the limit of an ATC clearance
  • when instructed by ATC

Aircraft holding

When an aircraft is instructed to hold en-route it must always be given an onward clearance time. Aircraft must never be told that such holding is indefinite, and if it is not possible to make an accurate calculation immediately, the aircraft shall be given an onward clearance time requiring 10 to 15 minutes holding which must be amended to an accurate time before the period has elapsed.

Aircraft which will be delayed by 20 minutes or more before commencing an intermediate approach for landing shall be given an expected approach time together with their clearance to the holding facility. If an aircraft is to be delayed less than 20 minutes, no expected approach time is to be passed.

 

Phraseology

표준 용어(Standard Phraseology)

마지막 업데이트: February 28, 2015
위치(Position)상황(Circumstances)용어(Phraseology)
DELSID clearance(A/c callsign) cleared to (destination), (SID name) departure, squawk (transponder code).
DELRadar Vector departure clearance(A/c callsign) cleared to (destination), radar vector for departure, RWY ( - - ), initial climb to ( - - ), squawk (transponder code).
GNDPush back and engine startStart up and standard pushback approved, face ( east/west/south/north ).
GNDPush back and engine startStandby for push back and start up.
GNDPush back and engine startExpect departure at time ( - - ), standby for start up.
GNDTaxi instructionTaxi holding point TWY ( - - ), via ( - - - ), RWY ( - - ), QNH ( - - - ).
GNDTaxi instructionTaxi ( - - ) hold at ( - - ), Give way to ( - - - ) then follow that aircraft to ( - - - ), QNH ( - - - ).
GNDTaxi instructionHold position.
TWRPrior to take-offReport when ready for departure.
TWRPrior to take-offAre you ready for immediate departure?
TWRPrior to take-offLine up and wait.
TWRTake-offRWY ( - - ) cleared for take-off
TWRTake-offRWY ( - - ) cleared for immediate take-off.
TWRTake-offTake-off immediately or vacate the runway.
TWRCancel take-offHold position, cancel take-off I say again cancel take-off.
TWRStop a take-off in emergency conditions(Callsign) Stop immediately (Callsign) stop immediately.
TWRLandingContinue approach.
TWRLandingContinue approach prepare for possible go around.
TWRLandingRWY ( - - ) cleared to land wind (- - - / - - kt).
TWRLandingRWY ( - - ) cleared touch and go.
TWRLanding during RRSM(Callsign) preceding B747 landing about to vacate the runway, surface wind (- - - / - - kt) runway ( - - ) cleared to land.
TWRLanding during RRSM(Callsign) departing MD11 ahead about to rotate, surface wind (- - - / - - kt) runway ( - - ) cleared to land.
TWRAfter landingContact Ground frequency ( - - - ).
TWRAfter landingTake (first) TWY ( - - ) (left or right) and contact Ground frequency ( - - - ).
TWRMissed approachGo around, I say again go around (make a standard missed approach).
TWRCross the Runway (Ground)Standby, hold at holding point ( - - - ).
TWRCross the Runway (Ground)Cleared to cross runway, report vacated.
TWRCross runway corridor (Air)Cleared runway (07/25) corridor.
APPApproach instructionsCleared (type of approach) approach RWY ( - - ).
APP/CTRLevel changesClimb / descend to ( - - - )
APP/CTRRe-routingProceed direct ( - - - ).
APP/CTRRadar vectoringContinue heading ( - - - ).
APP/CTRRadar vectoringContinue present heading.
APP/CTRRadar vectoringFly heading ( - - - ).
APP/CTRRadar vectoringTurn left / right heading ( - - - ).
APP/CTRRadar vectoringTurn left/right heading ( - - - ), radar vector for (type of approach) approach RWY ( - - ).
APP/CTRRadar vectoringLeave (location) heading ( - - - ) for (reason, e.g. sequencing, base leg, final).
APP/CTRAfter vectoring/holdingResume own navigation (specific instructions)
APP/CTRApply speed controlReport speed.
APP/CTRApply speed controlReduce/increase speed to ( - - - ) KT.
APP/CTRApply speed controlIncrease speed to ( - - - ) KT (or greater).
APP/CTRApply speed controlMaintain present speed.
APP/CTRApply speed controlMaintain ( - - - ) KT (or greater).
APP/CTRApply speed controlReduce to minimum clean speed.
APP/CTRApply speed controlReduce to minimum approach speed.
APP/CTRApply speed controlNo (ATC) speed restriction.
APP/CTRHoldingJoin ( - - - ) holding pattern. Expect ( - - ) minutes delay.
APP/CTRAvoiding action (Heading)Turn (left / right) immediately heading ( - - -), to avoid (unidentified) traffic at (bearing by clock reference and distance).
APP/CTRAvoiding action (Degrees)Turn (left / right) ( - - - ) degrees immediately to avoid (unidentified) traffic at (bearing by clock reference and distance).
APP/CTRWhen clear of trafficClear of traffic (specific instructions)
APP/CTRApproving weather deviation on ATS routesDeviation up to 25 NM left / right of track approved. (Deviation beyond 25 NM will be outside controlled airspace and subject to pilot's discretion.)