일반

지침

1. 홍콩에서 항공에 사용되는 언어는 영어뿐이며 항상 사용해야합니다;
2. 접속한 관제사는 IvAc의 모든 기능을 사용할 수 있어야하며 설명서를 자세히 읽어야합니다;
3. 모든 관제사는 다음 정보로 ATIS를 채워야합니다;
   – 관제사 콜사인 (IVAO코드가 아닌 성명. 예: HKG_CTR이 아닌 ‘Hong Kong Radar’ )
   – 음성 채널 (해당되는 경우)
   – 날씨 / 활주로 정보 / TA / TL (해당되는 경우)
   – Remark섹션에 정보를 기입 (해당되는 경우)
4. 모든 관제사는 항상 표준 HK문구를 사용해야 합니다;
5. 가능한 경우, 관제사는 접속하기 전에 적절한 공항 및 섹터절차를 읽고 이해해야 합니다. 궁금한 점이 있으면 언제든지 ATC 운영 코디네이터 또는 지부장에게 문의하세요;
6. 관제사는 접속중 사용 가능한 모든 차트와 섹터/지역 절차를 갖추어야 합니다;
7. 관제사는 항상 모든 데이터 태그 레이블(F5=웨이 포인트 설정, F7=속도 설정 및 F8=고도 설정)을 올바르게 사용해야 합니다. 웨이 포인트 설정(F5)는 적절한 의도 코드에만 사용됩니다.

위의 관제사 외에도 포지션 SOPs에 명시된 요구사항을 충족해야합니다.

설명

위의 관점에서 다음 지침은 필수적 입니다.

여러분이 알아야 할 것

• 비행 계획의 정확성을 확인하는 기본 사항을 이해해야 합니다.
• 적절한 SID로 IFR허가를 발행할 수 있어야합니다. (SID에 대한 자세한 내용은 ADC 교육 자료를 참조하세요.)
• RVSM고도 할당 시스템을 이해해야 합니다.
• 허가할때마다 최소 고도제한을 이해하고 이해해야 합니다.

절차

먼저 다음 정보가 필요합니다:

• 주어진 공항의 섹터파일;
• 해당 공항에 대한 SID차트는 최소한 전체 컬렉션을 다운로드 하는것이 좋습니다. (HKAIP/Jeppesen/Navtech에서 제공)

허가의 요소:

허가에는 다음 항목이 포함됩니다:

• 항공기 식별
• 허가 한계
• 경로
• 비행 고도 및 고도 변경
• 스콱 (적용될 시)

예 : Cathay 402, you are cleared to Taipei as filed via OCEAN 2 Alpha Departure, Initial climb 5000ft, squawk 5301.

• ATFM 슬롯 (항공 교통 흐름 관리)
• 통신 지침
• 특별 지시 사항 ( TMA/ENR 관제사에서 )

순항 고도 할당:

스콱:

*홍콩 FIR에서 최신 SSR코드 할당을 위해 ATC 대시보드를 입력하세요.

IvAc 설정

허가 웨이포인트(F5)에서 해당 항공기에 할당된 SID를 입력하세요.

허가 중계관제소로서 고도 필더를 000 <-> 030으로 설정하는 것이 좋습니다.

출발 공항을 떠나는 트래픽만 표시하도록 IN/OUT 상자를 설정하세요. (예: VHHH / VMMC / VHHX). ATC목록을 설정하여 해당 공항의 모든 시설과 해당 지역을 표시하세요.

설명

여러분이 알아야 할 것

• 출발 중계 SOP에 익숙해야 합니다.
• 영국 어구 문서에 따라 택시 허가를 제공할 수 있어야 합니다.
• 주어진 공항의 유도로에 대해 익숙해야 합니다.
• 적용가능한 경우 어떤 항공사 / 항공기가 어떤 게이트를 사용하는 지 숙제하세요.

절차

먼저 다음 정보가 필요합니다:

• 주어진 공항의 섹터 파일;
• 주어진 공항에 대한 SID 및 지상 이동 차트는 최소한 전체 컬렉션을 다운로드하는 것이 좋습니다.

Pushback:

예시:

CPA084: Ground, Cathay 084 request push and start.
HKGND: Cathay 084, push and start approved facing west.
CPA084: push and start approved facing west, 084

Taxi:

항공기 조종사가 스타트 업 또는 택시를 요청할 때 다음 정보를 제공해야 합니다:

• • • 사용 활주로
    • 지표 풍 방향과 속도
    • QNH
    • 외기 온도 (터빈 엔진 항공기 만 해당)
    • 중요한 기상 조건 (E.G, RVR, Marked Temperature Inversion)

“After the landing British airways 737, at J3, cross 25L, report vacated”

시각 제어

IvAc

설명

여러분이 알아야 할 것

• 허가 중계 SOP에 익숙해야 합니다;
• 지상 관제사 SOP에 익숙해야 합니다;
• 공항 주변의 다른 영공 구분을 이해해야 합니다;
• 우선 활주로 할당을 이해해야 합니다;
• 해당되는 경우 소음 제거 절차를 이해해야 합니다;
• 출발/도착 교통에 대한 모든 분리 최소값을 알고 있어야 합니다;

절차

먼저 다음 정보가 필요합니다:

• 주어진 공항의 섹터파일;
• 선택한 공항에 대한 전체 차트 모음;

• 낮 시간입니다.
• 항공기는 타워 컨트롤러에 지속적으로 표시됩니다.
• 항공기는 동일한 RT 주파수에 있습니다.
• 조종사들은 순서대로 앞쪽에있는 항공기의 수와이 항공기가 출발 할 위치 / 활주로를 알려줍니다.
• 활주로의 물리적 특성은 출발 순서에서 선행 항공기가 동일한 활주로의 후속 항공기에 보이지 않게하지 않습니다.

예시:

HK TWR: Dragonair 762, surface wind 090 degrees at 11 knots, runway 07R, clear for takeoff.

“BEE5666, via A1, line up runway 26”

“KLM754, via A1, line up runway 23, there will be a company 737 departing ahead of you from A3”

“KLM234, via A3, line up runway 23, there will be a company 737 on the runway departing after you from A1”

“BAW1887, runway 27L, cleared for take-off, surface wind 280 degrees 6 knots”

“IBE266, Cleared for take-off, surface wind 180 degrees 18 knots”

• 홀딩 포인트에서 활주로로 즉시 택시를 타고 항공기를 멈추지 않고 이륙을 시작하세요. (중형 항공기와 함께 사용하지 마세요.).
• 활주로에 이미 줄을 서 있으면 지연없이 이륙하세요.

IFR 도착:

“Runway 25L, cleared to land, surface wind 250 degrees 8 knots”.

Missed Approach:

“FCA634C, go around, proceed missed approach procedure, climb and maintain 5000.”

“Going around, FCA634C”

“FCA634C, contact Hong Kong Approach 119.100”

시각 제어

IvAc 설정

설명

책임 영역

여러분이 알아야 할 것

• 허가 중계 SOP에 익숙해야 합니다
• 지상 관제 SOP에 익숙해야 합니다
• 타워 관제 SOP에 익숙해야 합니다
• 통제되는 공항의 현지 절차를 숙지해야 합니다
• 영공 분할을 이해해야 합니다.
• 모든 SIDS와 STARS를 알고 언제 사용해야하는지 알아야 합니다
• 벡터링 및 시퀀싱 항공기의 원리에 대해 이해해야 합니다
• 해당되는 경우 소음 제거 절차를 이해해야 합니다
• 분리 최소값을 알고 이해해야 합니다.

절차

조정

접근 통제는 비행장 통제와 조정되어야 합니다:

• 착륙하는 항공기; 필요한 경우 착륙 허가 요청
• 시각적 고정 지점으로 이동하는 도착 항공기
• 트래픽 순회를 통한 항공기 노선
• 비행장 통제는 접근 통제와 협조:
  출발 IFR 항공편
• 타워 주파수에서 첫 번째 호출을하는 도착 항공기

관제의 전송

표면을 시각적으로 참조하여 작동하는 IFR 비행은 비행장 제어로 이전 될 수 있습니다:

• 계기 접근을 수행하는 항공기가 착륙하는 데 1 번이되었고 최종 항공기에서 최종 항공기가 설치되고 이전 항공기와의 적절한 분리가 제공 될 때 다음 항공기의 경우
• 트래픽 순회에서 작동하는 항공기
• 비행장 가시성이 10km 이상인 경우 항공기가 모든 구름 아래 시각적으로 접근

통신의 전송

접근은 IFR 비행이 항공기가 착륙 1 위가되었을 때와 항공기가 최종 접근으로 설정되고 적절한 분리가 제공 될 때 항공기와 통신을 설정하도록 지시 할 수있다. 그러나 항공기가 지표면을 시각적으로 참조 할 때까지 항공기 간 분리에 대한 책임은 여전히 접근 제어입니다. 비행장 통제는 접근 통제에 의해 확립 된 분리를 감소시킬 수있는 어떤 지시도 그 시점에서 발행 할 수 없다.

기상 정보

접근 레이더 컨트롤러는 가능한 한 빨리이 정보가 다른 장치에 의해 전달되었거나 조종사가 ATIS 방송으로부터 수신했다고 표시 한 경우를 제외하고는 접근시 최신 기상 관측치를 항공기에 전송해야한다.

장애물 허가

장애물 정리 기준은 비행장 접근 차트에 자세히 설명되어 있습니다. 이를 준수해야합니다.

항공기 정보

최종 접근에 대한 레이더 벡터링을 시작할 때, 조종사는 최종 접근법을 가로채기 위해 레이더를 조작할 것이며, 다음과 같은 사항을 알고 있어야 합니다:

• 사용 활주로
• 최종 접근 방식
• 라디오 통신이 게시되지 않은 경우 무선 통신 실패시 따라야 할 절차

감시 레이더 접근을받는 항공기에는 다음이 제공되어야한다:

• 하강 경로의 각도
• 레이더 종료 범위

지형 허가

RVA 및 RMAC는 항공기를 벡터링 할 때 컨트롤러가 사용할 수있는 최소 고도를 나타냅니다. 관리자는 최종 접근 영역 내에서 사용하도록 승인 된 특정 절차에 따라 레벨을 할당 한 경우를 제외하고 차트에 표시된 것보다 높은 고도를 사용해서는 안됩니다.

GPWS 방해 경고가 발생하지 않도록하려면 최소 지형 높이보다 높은 고도를 사용해야합니다.

최종 접근

터치 다운에서 5nm 미만의 최종 접근 방식으로 항공기가 벡터화되어서는 안됩니다.

최종 접근 트랙을 통해 항공기를 벡터로 만들어야하는 경우 조종사에게 알려야합니다.

정밀한 접근

항공기는 지역화 코스 또는 적절한 (30-40도) 폐쇄 방향으로 벡터화되어 조종사가 최종 접근 트랙으로의 전환을 완료 할 수 있어야합니다. 조종사는 현지화 자에게 설립 사실을보고하도록 지시해야한다. 그들이 할 때, 활공로를 따라 내려가거나 대안 적 여유를 주어야한다.

비 정밀 접근

관제사는 최종 접근 트랙 또는 항공기로 향하여 40도 이하의 각도로 폐쇄해야한다. 가능할 때마다 항공기는 최종 접근 수정 전에 최종 접근 트랙에 설치되어 통보 된 절차에 지정된 고도 / 높이에서 최종 접근 수정을 통과 할 수 있습니다.

DME가 지원하지 않는 절차의 경우, 컨트롤러는 기체를 접근하기 전에 거리 점검을 통과해야합니다. 절차가 DME에 의해 지원되는 경우, 현재 범위 검사를 통과하지 않아도됩니다.

시각 접근

교통을 신속히 처리하기 위해, 조종사가 지표면에 대한 시각적 참조를 유지할 수 있다고 보고할 경우 IFR 항공편이 시각적 접근 방식을 실행할 수 있는 권한을 부여받을 수 있습니다:

• 클라우드 천장이 초기 접근 수준보다 낮지 않습니다.
• 파일럿은 접근 방식을 시작한 후 언제든지 가시성을 통해 시각적 접근과 착륙이 가능하며, 이를 달성할 수 있다는 합리적인 확신이 있다고 보고합니다.

그러한 항공기와 다른 항공기 사이의 표준 분리도 여전히 적용되어야 합니다.

속조 제어

관제사는 연속적인 착륙 항공기 사이의 간격과 간격을 유지하기 위해 조종사에게 속도를 높이거나 낮추도록 요청할 수 있습니다. 기체가 최종 접근시 임계 값에서 4nm 지점을 통과 한 후에는 속도 조정을 요청하거나 적용해서는 안됩니다. 컨트롤러는 속도 제어가 더 이상 필요하지 않은 경우 조종사에게 조언해야합니다.

VFR 과 특별 VFR 비행

IFR 비행의 시퀀스가 작동 중일 때, 충분한 정보가 VFR 및 특수 VFR 비행의 조종사에게 전달되어 착륙 순서에 안전하게 통합될 수 있어야 합니다. VFR 비행에 레이더 벡터 또는 특정 경로 지시서가 제공되어야 하는 경우, 조종사는 경로 지정 또는 벡터가 조종사가 VMC에 잔류하지 못하도록 제어자에게 조언하도록 지시해야 합니다. 특수 VFR 비행에 레이더 벡터가 부여되어 착륙 순서에 따라 이를 설정할 필요가 있는 경우, 관제사 주어진 벡터는 조종사가 구름과 표면을 볼 수 있는 책임을 배제하지 않고 육안으로 표면을 참조함으로써 장애물을 피하도록 해야 합니다.

감시 레이더 접근 (SRA)

SRA를 제작하는 항공기는 최종 점검시 바퀴를 점검 할 때 상기해야합니다.

SRA가 종료되는 범위는 다양합니다.

SRA 2 마일에 종료:

• 글라이드 경로를 유지하기 위해 기체가 통과해야하는 권고 높이와 터치 다운 범위는 1 마일마다 전달되어야합니다.
• 권고 높이가 중단되기 전에 1 마일 최소 하강 높이를 확인하도록 지시
• 최고 OCH 이상에서 권고 높이 중단

SRA 2 마일 미만에서 종료:

• 글라이드 경로를 유지하기 위해 기체가 통과해야하는 권고 높이와 터치 다운 범위는 0.5 마일마다 전달되어야합니다.
• 접근이 종료 될 때까지 4 마일 범위에서 5 초 이상의 간격으로 전송이 중단되어서는 안된다
• 2 마일에서 최소 하강 높이 확인 지시
• 권고 높이는 가장 높은 OCH 또는 1 마일 중 빠른 쪽에서 중단되었습니다.
• SRA와 관련된 업무 이외의 다른 업무에 대해서는 책임을지지 않습니다.

Glide path and advisory height:

Advisory levels are initially calculated based either on the QNH datum or QFE datum and rounded up to the nearest 10ft. An adjustment is then made to compute advisory levels for approaches made using another datum.

Advisory levels shall be prefixed with an indication of the datum being used (height/altitude). Pilots conducting an approach based on QNH shall be passed the aerodrome/threshold elevation prior to commencing the final descent.

Missed Approaches

Aircraft shall be instructed to carry out a missed approach in any of the following circumstances:

• On instructions from approach/aerodrome control
• When no landing clearance is recieved before 2 miles from touchdown (or such other range agreed with aerodrome control)
• When it appears to be dangerously positioned on final approach.

Aircraft shall be advised to carry out a missed approach in any of the following circumstances:

• if it reaches a position from which it appears a successful approach cannot be completed
• it is not visible on the radar display for any significant interval during the last 2 miles of the approach
• if the position or identification of the aircraft is in doubt during any portion of the final approach

IvAc settings

We recommend you use range rings set to 10nm and display VORs, NDBs (no name), Fixes (no name), airspace boundaries, Geographical data and runways. (Toggle airways, airport names, and SIDS/STARs as needed.)

Select altitude filter limits that include as a minimum:

• the altitudes normally under the jurisdiction of your sector; and
• the first usable Flight Level in any vertically adjoining airspace under the jurisdiction of another controller, plus 500 feet beyond that altitude.(FL255)

Description

Area control services comprise of air traffic services in airspace which is not under the jurisdiction of an approach or aerodrome control unit. The type of service to be provided depends on the class of airspace within which the aircraft is flying.

In the absence of any aerodrome and approach control, Area controllers will complete the tasks detailed in the Delivery, Tower and Approach Radar SOP’s.

Area of responsibility

Area is responsible for the all the airspace within it’s FIR which is not delegated to another unit. The lateral dimensions vary from sector to sector, see the information pages and the appropriate sector files. Area controllers take responsibility for every ATS unit within it’s sector when the unit is not in operation. This means that if you are alone, you are ultimately responsible for every “active” position within your sector. Area controllers must therefore be familiar with the procedures of many different airports, which can be a rather big challenge.

What you need to know

In addition to the general guidelines, a Centre controller must:

• Be familiar with the Clearance delivery SOP;
• Be familiar with the Ground control SOP;
• Be familiar with the Tower control SOP;
• Be familiar with the Approach Radar SOP;
• Know the local procedures for all the airports within the FIR;
• Understand the different airspace divisions within the FIR;
• Know the SIDs and STARs, for all the airports within the FIR, and when to use them;
• Understand the principles of vectoring, and sequencing aircraft;
• Understand noise abatement procedures when applicable;
• Know all separation minima’s for arriving, departing and en-route traffic

Procedures

Principles of Operation

An area control centre is divided into sectors which work in close liaison.

• Each controller shall be responsible only for the efficient performance of those tasks which are specifically allocated in the task description.
• Controllers are to monitor the actions of other members.

Co-ordination – Area Control Centres

Aircraft must not penetrate the airspace of another area control centre or sector unless prior co-ordination has taken place. The responsibility for initiating co-ordination rests with the controller of the sector transferring control.

Co-ordination – Approach control units

Approach control units are required to keep area control promptly advised of:

• lowest level at the holding point available for use by area control
• avergae time interval between successive approaches
• revisions to expected approach times when calculations show a variation of 5 minutes or more
• arrival times over the holding point if these vary from the estimate by 3 minutes or more
• missed approaches when re-routeing is entailed
• all information on overdue aircraft

Speed Adjustment

Controllers may request pilots to increase/decrease speed in order to maintain the appropriate separation. Speed adjustment may also be utilised as a method of streaming aircraft prior to sequencing in the intermediate phase. The pilot should be advised when speed control is no longer required.

Position Reports

In order to reduce RTF communication, a pilot will make a position report only

• on first tranfer of communication from another centre or sector
• on reaching the limit of an ATC clearance
• when instructed by ATC

Aircraft holding

When an aircraft is instructed to hold en-route it must always be given an onward clearance time. Aircraft must never be told that such holding is indefinite, and if it is not possible to make an accurate calculation immediately, the aircraft shall be given an onward clearance time requiring 10 to 15 minutes holding which must be amended to an accurate time before the period has elapsed.

Aircraft which will be delayed by 20 minutes or more before commencing an intermediate approach for landing shall be given an expected approach time together with their clearance to the holding facility. If an aircraft is to be delayed less than 20 minutes, no expected approach time is to be passed.

 

표준 용어(Standard Phraseology)

• IVAOHK ACC Training-Materials (132.8 KiB)
• IVAOHK APC Training-Materials (523.0 KiB)
• IVAOHK ATC-Briefing (1.0 MiB)
• IVAOHK General-Knowledge Aerodrome-Controller (363.7 KiB)
• IVAOHK Local-Procedures (1.6 MiB)